張北BC品電池收購 磷酸鐵鋰電池回收的梯次利用編輯 播報 一般來說，電動車退役磷酸鐵鋰電池仍有接近80%的容量剩余，距離60%徹底報廢容量下限仍有20%的容量，可用于比汽車電能要求更低的場合，如低速電動車、通訊基站等，實現廢舊電池的梯次利用。從汽車上退役下來的磷酸鐵鋰電池仍有較高的利用價值。動力電池的梯次利用流程如下：企業回收退役電池—拆解—檢測分級—按容量分類—電池模塊重組。在電池制備水平下，廢舊磷酸鐵鋰電池的剩余能量密度可以達到60~90Wh/kg，再循環壽命可以達到400~1000次，隨電池制備水平的提高，再循環壽命還可能進一步，與能量為45Wh/kg、循環壽命約500次的鉛酸電池相比，廢舊磷酸鐵鋰電池仍然具有性能優勢。而且廢舊磷酸鐵鋰電池成本較低，僅為4000~10000元/t，具有很高的經濟性。 領航電力設備有限公司 動力鋰電池回收再利用商業模式 動力鋰電池再利用終端主要瞄準家庭儲能、店鋪、新能源分布式發電、防災據點以及通訊基站應用等領域。儲能領域應用對能量密度的要求不高，但是對循環壽命和價格要求相對較為苛刻，考慮電池回收、轉換及運輸等多重成本，車用廢舊電池實際的回收價值將不到新電池成本的10%，在價格上可以滿足儲能的要求，但是循環壽命的驗證還需要在電池設計時予以考慮，保證在儲能利用環節的壽命要求。 動力鋰電池再利用的基礎研究是電池再利用產業發展的關鍵，需要政府部門整合資源推進再回收示范工程實踐。由于我國新能源汽車產業鏈條中各自為戰的態勢，車企、電池企業或者運營商主動牽頭從事電池再利用的研究具有較大的難度，通過政府組織示范工程推進我國動力電池再利用的標準建立和應用實踐尤為重要。此外，我國從奧運會、世博會以及各地早運營的示范項目的新能源汽車電池逐漸進入淘汰期，如何結合這些淘汰電池進行再利用應用實踐也更為迫切。
張北BC品電池收購 除了上述企業，2021年下半年，LG能源、SK創新、三星SDI、特斯拉、國軒高科、億緯鋰能等企業紛紛入場，動力電池回收儼然成了巨頭們的另一個角力場。 仍有行業難題亟待解決 不過在政策和行業利好下，看上前景無限的動力電池回收市場，卻也存在著種種問題和限制。 在電池兩種回收工藝上，梯次利用主要難題是對電池剩余壽命及性能評估。 2018年至今，工信部先后公布了三批共47家企業進入符合“新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件”的名單，業內俗稱“白名單企業”。 對于這些白名單上的企業而言，回收利用要符合一定和環保標準。對于收來的電池，首先要診斷還有多少能量、使用過程中有哪些損耗等等，才能制定它的再利用方案。而實際中，動力電池廠商對電池技術信息保密的限制，使得回收企業難以讀取到電源管理系統、通信協議等關鍵技術信息，不能有效界定電池壽命。
國內動力電池回收利用擺上議事日程，看豐田怎么做。 經過近10年的推廣應用，國內新能源汽車保有量達到了一定的規模，批車上的動力電池即將步入壽命末期，對這一批電池以及后續動力電池的回收利用已經擺上了議事日程，而且可謂刻不容緩。 中國從2009年開始推廣新能源汽車，截至2017年底累計推廣近180萬輛。推廣分三步走，目前已完成前兩個階段：2009-2012年為階段，推廣量為2.7萬輛；2013-2015年為第二階段，推廣量為42.3萬輛。2016-2020年為第三階段，按照規劃，2020年底要實現累計推廣新能源汽車500萬輛。新能源汽車在中國的可持續長期發展，有賴于對動力電池這個關鍵單元全生命周期的妥善處理。 工信部聯合科技部、環保部等七部委發布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》。日前，又印發了《新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案》，在京津冀、長三角、珠三角、中部區域等選擇部分地區開展試點工作，試點內容包括： 構建回收利用體系：怎么收回來合適 探索多樣化商業模式：怎么補償消費者和各個環節 推動先進技術創新與應用：怎么處理更，實現資源循環利用 建立完善政策激勵機制等：怎么在各個層面實現經濟效益 相關的目標是到2020年，建立完善動力蓄電池回收利用體系，探索形成動力蓄電池回收利用創新商業合作模式。建設若干再生利用示范生產線，建設一批退役動力蓄電池回收、高值利用的先進示范項目，培育一批動力蓄電池回收利用標桿企業，研發推廣一批動力蓄電池回收利用關鍵技術，發布一批動力蓄電池回收利用相關技術標準，研究提出促進動力蓄電池回收利用的政策措施。 圖1電池回收核心難點——怎么收電池細思其中，有這樣幾個核心問題： 汽車企業的回收量基數如果不大，就存在回收網絡效率和回收量處理能力問題 電池的產權為私人或者購買者所有，如何推動回收率是個大問題。 按照目前這個分散的體系，每個車企的電動汽車保有量并不大，回收量因此也不大，要這些車企都對動力電池的全生命周期進行管理，投入產出比不劃算。 動力電池的回收利用在國內還是新事物，在建立完善相關體系的過程中，國外的經驗補發可借鑒之處。我們以在動力電池回收領域已經建立了一套完整完善的模式的豐田為例。 豐田在混合動力汽車領域耕耘已久，雖然與電動汽車的電池相比，HEV的電池比較?。?Kwh），但是豐田HEV在全球的累計銷量和保有量相當大，豐田的鎳氫電池回收和處理策略值得作為借鑒基準。目前豐田混合動力汽車的年銷量大約在150萬輛左右，其中美國的銷售區間為25~30萬輛、歐洲為30~40萬輛，日本本土穩定在65萬輛。累計銷量方面，豐田HEV在2007年突破了100萬輛，2010年超過了1000萬輛。 圖2豐田全球年銷量走勢（單位：千輛）相應地，豐田HEV的電池也經歷了梯次報廢的階段，相應地，豐田在電池的回收利用方面做了很好的應對，相關工作的時間軸如下： 1998年，累計銷量達到1.86萬輛，啟動廢舊鎳氫電池回收計劃 2009年，累計銷量達到225.7萬輛，在全球范圍內銷售混合動力車輛的建立回收指導 2010年，延長電池回收協議，在有條件的地區確?；厥?2012年，進行電機稀土材料的回收 2013年，嘗試鎳氫電池梯次利用 圖3豐田混合動力汽車全球累計銷量（單位：千輛）豐田在不同地區執行的政策并不相同，回收都是從銷量較大、實施較易的地區開始，先回收，實現有效儲存，然后達到一定量之后再進行處理利用。 總結一下，豐田的整個電池回收利用從以下流程展開： 1、建立回收網絡 日本本土是豐田的廢舊電池處理中心，對回收電池進行集中處理。豐田電池回收網絡的發力點是在經銷商網絡。 首先發布每輛混動車輛的應急處理策略 通過零售網絡對廢舊電池進行回收 通過“以舊換新”方式從經銷商處回收舊電池 這里需要說明一點，由于混合動力技術的演進，使得其電池系統的重量和性得到一定的保證，在經銷商那里堆廢舊電池問題不大。如果是大的鋰電系統，并且還是廢舊的替換產品，那么勢必大幅增加相關存儲的難度和成本，不同性質的鋰電放置在一起對于消防、存儲和運輸都有很大的差異性。所以這一點，對于純電動汽車的鋰電池而言，不具備可借鑒性。 圖4豐田的電池回收處理流程2.對回收電池進行評估 回收以后需要對電池進行評估： 對達到使用壽命需要退役的電池，通過豐田電池回收中心來進行退役電池的統一收集，建立了完善的電池收集網絡。對收集到的退役電池，通過對電池特性的診斷，分為三類進行處理： 1）進入維修體系：對電池進行充放電試驗和相關信息的讀取，如電池整體狀況良好，只是個別單體到達使用壽命，則對這些單體更換后重新組裝電池包，可以作為置換電池重新應用于普銳斯汽車上。 2）梯次利用：通過檢測，如果回收電池還剩余規定容量，則可以進行梯次利用，應用于分布式儲能電池系統，用來平抑、穩定風能、太陽能等間歇式可再生能量發電的輸出功率；或者應用于微電網，實施削峰填谷，減輕用電負荷供需矛盾。 3）拆解：對于完全喪失再利用價值的電池，則對電池進行拆解和化學處理，完全回收鎳、鈷等金屬，用于生產新的電池，實現循環利用。 圖5檢測到底做了哪些實驗，還是采用歷史數據來分析，需要評估費用3.電池的拆解處理 2011年，豐田在日本與住友金屬合作，實現鎳的多次利用，能夠回收電池組中50%的鎳。豐田化學工程和住友金屬礦山為此配置了每年可回收相當于1萬輛混合動力車電池用量的專用生產線。 2012年，本田與日本重化學工業公司合作配置了類似的生產線，這條生產線可以回收超過80%的稀土金屬，用于制造新鎳氫電池。 在歐洲，豐田同時保持著與SNAM公司（法國）、優美科（Umicore）集團（比利時）的合作關系，由后兩者分別對鎳氫電池和鋰電池進行回收。這個涉及到一定的量能和使用率，在電池系統到模組再到電芯的拆解過程中，很多的工作需要去完善。圖6拆解同一規格和不同規格電池的處理方式有差異 下面是細節的處理方法，后續研報再來詳細介紹。 圖7豐田的電池再處理循環體系4、梯次利用 鎳氫電池回收后的梯次利用豐田也做了一些嘗試。 2015年，豐田將凱美瑞混合動力車的廢舊電池用于黃石公園設施儲能供電，重新設計了儲能電池管理系統，208個凱美瑞電池可存儲85KWh電能，將電池的使用壽命延長了兩倍。 圖8整包做梯次，在小電池系統上，HEV/PHEV是必然的 反觀國內新能源汽車動力電池的回收利用，一方面，國內車企和車型太多了，簡單的把回收的責任全部交給一家家車企來完成，恐怕不太現實，相關的信息跟蹤會產生非常多的數據，對這些數據的有效把控頗有挑戰性；另一方面，大的鋰電池系統，接近壽命結束周期后有很多的狀態，如果沒有數據支持，出現漏液和鋰晶枝內部生成，與鎳氫電池的容量和危險性不同，不容易就地儲存，如果把責任分擔給各自的網絡、各自處理，一是沒效率，二是會產生新的混亂。 圖9信息跟蹤在電池回收中能起到多大的作用？值得思考！

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