該人士說。實際上，按照包鋼股份今年的生產經營計劃，其東礦的采礦量已大為縮減，“這部分的補充來源，就是蒙古國的進口礦，今年進口礦應該能達到450萬噸左右，比去年大概增加300萬噸，這樣就解決了鐵料來源問題”。
  按照包鋼股份的設想，如果鋼廠能在兩三年時間建成，東礦就可以閉庫了，到時候，稀土原料的來源將主要尾礦。值得的是，蒙古國的投資環境并不理想，此前，包括中鋁等多家行業巨頭，都曾試圖在蒙古國尋求合作，但終均以折戟告終。
  對此，包鋼股份早有防備：可能在未來出資上有一些別的方式。前述人士還表示，包鋼股份與蒙古國的合作，一直比較順暢，“就有很多蒙古族的職工，從民族情結上很容易溝通，蒙古人性格講的是一種任，合作時間長就會彼此任”。
  包鋼稀土未來只掙加工費“現在國內鋼鐵產能已經嚴重過剩，市場也不景氣，我們感覺，鋼鐵行業，至少很長一段時期內看不到光明的前途。”劉金毅說。鋼鐵主業的不爭氣，也讓包鋼股份在其他路徑上找到了轉型突破口。包鋼股份近期一份公告顯示，將擬募金不超過298億元，除了補充流動資金，主要用于收購包鋼集團尾礦庫等相關資產。
  劉金毅還介紹，包鋼集團旗下還有煤炭、有色金屬等資源，這些都可能陸續注入到包鋼股份里面。其中，在儲量方面，煤炭50多億噸，包括銅、錫、鎢在內的有色資源有100多萬噸。作為當地的龍頭企業，內蒙古對包鋼的支持力度一直很大，先后將煤炭采礦權、有色金屬的采探礦權給了包鋼，而近來大熱的稀土行業更是一個新興行業，未來可能在應用上有大的突破，前景比較看好。

“現在中歐班列增開的越來越多，很多班次都已經實現了常態化運行，我們的運單交接工作也從越來越復雜，以前的多的都是俄文運單，因為客戶有歐洲不同 的，所以我們交接的時候要更加仔細。”于游所長告訴，這樣的工作讓他們的交接員不得不掌握幾門外語。
  “的規劃，鐵路貨運進出口主要由三大通道完成，西部的主要鐵路出境口岸為新疆的阿拉山口站，中部為內蒙古自治區的二連浩特站，而東部通道的主要出境口岸就是哈爾濱鐵路局管內的滿洲里站。”哈爾濱鐵路局貨運中心副劉漢玉向介紹說，年公布的數據顯示，2013年，哈爾濱鐵路局管內的兩個口岸車站——滿洲里站和綏芬河站的進出口量，占據鐵路五個主要口岸站進出口量的百分之五十以上。
  “今年10月，濱洲鐵路電氣化改造已經正式開工，改造完成后列車的動力將改成電力牽引，在節省運力成本的同時還能大幅度運輸速度和運輸質量，擴充后的運輸能力將為我們打造的‘中俄鐵路東部大通道’提供更加強有力的保障。
  “哈爾濱鐵路局所管轄的濱綏線總輸送能力預期5000萬噸、濱洲線7500萬噸，通過綏芬河、滿洲里口岸連接的俄西伯利亞大鐵路年輸送能力5500萬噸以上，可以滿足中歐班列的進出境貨運任務。除了現有的兩個口岸車站，另一條連接中俄的新鐵路通道——中俄同江鐵路界河橋的冬季施工正在如火如荼的進行中，這座設計年過貨能力2100萬噸的鐵路大橋，是座跨境鐵路大橋，它的落成將為開辟一條新的對俄貨運通道。