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地鐵構架采用的是焊接結構，對焊接質量的要求非常高。構架是轉向架的骨架，是連接轉向架各部分組成和傳遞各方向力的重要結構體系，構架焊接質量的優劣直接影響地鐵列車的行車以及旅客乘車的舒適性[1-2]。與一般只形成應力集中的缺陷不同，裂紋受尖端效應影響，在交變載荷的作用下，具備較強的擴展性，受裂紋形狀及大小影響，其擴展速率不同。
工程領域無法評估實際裂紋(自然裂紋，非人工加工而成)的擴展狀態及速度，因而裂紋對焊縫組織、熱影響區及母材均有極大危害。焊接過程中的熱輸入較大，容易產生熱裂紋。地鐵構架材質為P275NL1低碳鋼，其碳當量較低，焊接性較好，且自身塑性儲備與中、高碳鋼相比較高，其產生冷裂紋的可能性比后兩者低得多。如果焊接過程中起弧或熄弧不當，則易形成弧坑裂紋。氣孔是指焊接時，熔池中的氣體未在金屬凝固前溢出，殘存于焊縫之中所形成的空穴。其氣體可能是熔池從外界吸入的，也可能是焊接冶金過程中反應生成的。氣孔減少了焊縫的有效承載截面積，從而降低了接頭的強度，貫穿型氣孔還會引起泄漏。氣孔也是引起應力集中的因素。氫氣孔還可能促成冷裂紋，危害更大。
焊縫填充金屬與母材金屬，或多層焊縫填充金屬層間未熔化結合在一起的缺陷，稱為未熔合(前者為側壁未熔合，后者為焊縫層間未熔合)。未熔合往往在一定長度范圍內減少了各焊縫截面的有效承載面積及接頭強度，且同時引起應力集中，因而具有較強的危害性。未焊透往往出現在根部區域。受未焊透影響，兩側母材在根部區域未良好熔合，存在一定的間隙(若焊接前預留間隙小，則易出現未焊透)，此間隙類似裂紋，由于其直接暴露在外側，尖端擴展速率更大，危害性與裂紋相當。夾渣往往包含了非金屬和金屬兩種。前者屬于母材或焊材本身材質問題，后者往往與焊接過程相關(對于MAG焊，若保護氣體不純，含有雜質，也容易導致夾渣發生)。按形狀分類，有點狀夾渣、線狀夾渣和體積型夾渣等。
點狀夾渣的危害與氣孔相似，帶有尖角的夾渣容易形成較強的應力集中，從而發展為裂紋源，危害較大。參照EN15085.5∶2007[4]，檢測等級為CT1級的焊縫需進行表面檢測和內部檢測，檢測等級為CT2級的焊縫需進行10%(抽檢焊縫總長度的10%或在10個部件中抽檢1個的全部焊縫)的表面檢測和內部檢測。此規定中的表面檢測主要側重于探傷檢查而非常規目視檢查，綜合缺陷類型、靈敏度、工作效率及環保等要求，磁粉探傷為較佳的表面檢測方法。焊縫內部質量直接影響其承載能力，若其截面內部質量較差，則焊縫承受外部剪切作用或拉伸作用的能力會急劇下降，終影響行車。內部檢測通常采用超聲波或射線探傷，對于長焊縫而言，超聲波探傷的效率較高、無污染、無隱患，且其對焊縫常見缺陷均有較高的檢測靈敏度，因而構架焊縫內部檢測通常采用超聲波探傷的方法。
對地鐵構架焊縫而言，焊縫表面裂紋、密集氣孔等表面及近表面缺陷較常見，一般采用對表面及近表面檢驗靈敏度較高的交流濕法磁粉探傷。由于鋼板焊縫一般都有一定的余高，地鐵構架的焊縫一般不打磨平整，因而無法使用縱波直探頭縱波探傷法，則必須把余高打磨平整，這在地鐵構架的焊縫中是不可能的。焊縫中的危險性缺陷(如裂紋、未焊透)大都與焊縫表面呈一定角度(非平行)，使用直探頭難以探測出焊縫中的缺陷，因此焊縫探傷中主要以斜探頭橫波探傷為主。由于缺陷往往發生在焊縫組織、熔合區及熱影響區等區域，因而磁粉探傷區域為焊縫及其兩側50mm區域；超聲波探傷區域為焊縫及其兩側至少10mm區域[5]。探傷前須表面油污及飛濺等雜物。
對于超聲波探傷而言，其掃查面粗糙度Ra應不大于12.5μm。磁粉探傷探傷設備為CJE-II型磁軛式探傷儀，試塊為TB/T1558.4-2010[6]規定的平板型試塊。力：當兩磁軛間距為100mm時，能將平板型試塊穩定提起，保持3s，證明其力大于44.1N；b.白光照度：使用白光照度計檢測白光照度，保證工件表面白光照度大于500Lx。c.試片顯示：A1-15/50型標準試片外圓及十字在不同角度磁化時，相應輪廓可分別清晰顯示。磁痕顯示與缺陷性質和埋藏深度有關。焊縫缺陷的磁痕顯示表面缺陷如裂紋等，有一定的深寬比，磁痕顯示濃密清晰、輪廓清晰、呈直線或彎曲狀；焊縫近表面缺陷如氣孔、夾渣、未焊透等，磁痕顯示寬而模糊，輪廓不清晰。
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