以下是:湖北省十堰市鋼軌鋼板廠家嚴選用料的產品參數
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利用電商平臺規避風險專門從事螺紋鋼、線材貿易的總經理何永華很早就利用電商平臺組織資源,規避風險。他對冶金報表示,應用電子交易的套保功能,規避現貨市場價格震蕩的風險,的經營情況還過得去。在采訪中,發現如今像何永華這樣的“觸電”鋼貿商比以往明顯增多。
的向介紹,該一直在斯迪爾電子商務平臺上采購,這里的“平臺+基地”的模式,實現鋼材的線上線下真實交割,便捷、,防范風險??吹贸?,時下鋼材電子商務越來越受到鋼貿商的青睞。電商平臺的出現,是對的鋼材流通業態和的鋼貿商經營模式的一次變革。
在鋼材處于供不應求的賣方市場年代,鋼貿商采用低吸高拋、博行情、賺差價的方式,從鋼廠拿貨,在市場銷售,只要拿到資源,準保。然而,近年來由于鋼鐵產能嚴重過剩,鋼材市場供大于求局面日趨加劇,市場競爭日趨激烈,鋼材進入了買方市場,鋼貿商再也不是當年的“香餑餑”了。
在這種狀態之下,鋼廠對越發重視,以銷為主,以銷定產,加大直銷、直供力度,直銷比,成為鋼廠經營考核的硬指標。由此而來,鋼貿商的“低吸高拋”銷售模式受到極大沖擊,尤其是鋼廠頻頻上調格,甚至高于市場銷售價格,鋼貿商的“低吸高拋”,一下子成為“高進低出”,不僅沒有差價可賺,而且還得賠錢、虧本。
“一年銷售鋼材30萬噸,能盈利幾千萬元,沒有想到價格的長期“倒掛”,造成嚴重虧損,有一年虧了600多萬元?,F在基本不向鋼廠訂貨了,即便訂貨,也只是象征性訂一些,與鋼廠保持一種關系,將每月從鋼廠的訂貨量從1到2000噸。



此外,近期環保治理執行力度再度加大,部分地區鋼廠停產整治??傮w看,層面對市場的利好正在逐步聚集,但對短期鋼價提振依然有限。綜合概括而言,筆者認為,當前市場仍處于庫存累積、需求尚未實質啟動狀態,廠商去庫存壓力加大。
近年來,鋼鐵市場需求,鋼鐵企業進入質量型、差異化競爭的新階段。激烈的市場競爭中,質量如同企業的生命,容不得一絲疏忽。打造優質的產品和服務,追求用戶滿意,成為企業制勝的不二法寶。9“質量月”,讓我們全員出擊,建立完善的質量制度管理體系,落實質量考核制度,強化責任追究,加強質量管控,以過程質量保證產品質量,滿足用戶需求,為企業逆境突圍貢獻每個人的力量。
9月7日,包鋼軌梁廠1 線開始軋制首批7500噸出口烏拉圭鋼軌。這種普通熱軋鋼軌對于身經百戰的軌梁廠來說,雖屬“小菜一碟”,但干部職工依舊得小心翼翼。在合同極不飽滿的市場環境下,哪怕再小、再簡單的合同,都不能有半點質量閃失。
軌梁廠品種質量部主管郭利宏告訴,出口烏拉圭鋼軌的定尺公差要求十分嚴格。25米鋼軌,國內定尺公差在正負10毫米,而這批出口鋼軌則要求在正負4毫米之間。軌梁廠隨生產任務下發出口鋼軌軋制要點,強調定尺機的與檢查,保證出口鋼軌定尺全部在公差范圍之內。



國耀宏業鋼鐵(十堰市分公司)是集 工字鋼研究、生產、銷售于一體的綜合性企業。我公司資金雄厚,工藝齊全、設備精良、生產設備先進,檢測手段完善,有一套完整的設計、生產、檢驗體系。并擁有一批高素質科技人員。公司的產品有 工字鋼等,已達30多個系列、1000多個規格。公司在國內設有100多個銷售網點,具有完備的銷售網絡。


該總經理周月萍表示,“瓶頸”之一是分銷采購商的分流。另外市場行情不好,貨賣不出,庫存量高,資金積壓,價格倒掛,而且作為鋼廠的批發 商,還得鋼廠的價格體系,上售價低20元/噸。為適應環境的變化,只能相應地改變經營方式,由鋼貿中間商向終端供貨商轉變。
周月萍說:“以前自己從來沒有給鋼材終端用戶供過貨,現在只能毛遂自薦,到建筑工地上去找供貨項目。既沒有關系,也沒有背景,一上門就被告知,我們的合格供應商已經滿了,連一點機會都不給你。”通過多方努力,供應局面略有好轉,為爭取市場,該在售前、售中和售后服務上下功夫。
“例如,工地用戶對市場上ф10mm小螺紋鋼普遍存在負偏差問題頗有詞,盡管 標準允許公差范圍控制在ф9.3mm~ф10.7mm之間,但用戶覺得負偏差也算是短斤缺兩,心里不舒暢。我及時將這種市場情況反饋給鋼廠,要求ф10mm小螺紋鋼以正偏差交貨,以確保符合工地用戶的要求。
在售后,我堅持做到不拖欠,不管發生什么情況,每月20日前都無條件給用戶開出和扣稅,承諾一旦發生質量異議,當天時間就趕到工地進行處理,就這樣逐漸得到了工地用戶的認可。如今,像為迪斯尼那樣的外資大項目供貨也讓我做了,盡管外方監理非常嚴格,每批交貨時都親自爬上車查驗吊牌,但對我的供貨質量和為用戶服務都予以肯定。
在2014年全國上,電子商務成為代表熱議的話題之一。在工作報告中多次提及電子商務,指出鼓勵電子商務發展,擴大跨境電子商務試點。業內人士紛紛對鋼鐵電子商務發展發表各自意見,認為電商成為鋼鐵流通模式變革的必然趨勢。



“現在中歐班列增開的越來越多,很多班次都已經實現了常態化運行,我們的運單交接工作也從越來越復雜,以前的多的都是俄文運單,因為客戶有歐洲不同 的,所以我們交接的時候要更加仔細。”于游所長告訴,這樣的工作讓他們的交接員不得不掌握幾門外語。
“的規劃,鐵路貨運進出口主要由三大通道完成,西部的主要鐵路出境口岸為新疆的阿拉山口站,中部為內蒙古自治區的二連浩特站,而東部通道的主要出境口岸就是哈爾濱鐵路局管內的滿洲里站?!惫枮I鐵路局貨運中心副劉漢玉向介紹說,年公布的數據顯示,2013年,哈爾濱鐵路局管內的兩個口岸車站——滿洲里站和綏芬河站的進出口量,占據鐵路五個主要口岸站進出口量的百分之五十以上。
“今年10月,濱洲鐵路電氣化改造已經正式開工,改造完成后列車的動力將改成電力牽引,在節省運力成本的同時還能大幅度運輸速度和運輸質量,擴充后的運輸能力將為我們打造的‘中俄鐵路東部大通道’提供更加強有力的保障。
“哈爾濱鐵路局所管轄的濱綏線總輸送能力預期5000萬噸、濱洲線7500萬噸,通過綏芬河、滿洲里口岸連接的俄西伯利亞大鐵路年輸送能力5500萬噸以上,可以滿足中歐班列的進出境貨運任務。除了現有的兩個口岸車站,另一條連接中俄的新鐵路通道——中俄同江鐵路界河橋的冬季施工正在如火如荼的進行中,這座設計年過貨能力2100萬噸的鐵路大橋,是座跨境鐵路大橋,它的落成將為開辟一條新的對俄貨運通道。

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