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弋江磷酸鐵鋰電池回收 派爾森環保科技有限公司位于渭南市華州區工業園區，是西北地區 家具備新能源汽車動力電池全產業鏈處理能力的企業。該公司投資興建的“廢舊鋰電池報廢汽車家用電器資源化利用及危險廢物綜合處置項目”是集汽車回收拆解、動力電池拆解、PACK、物理破碎、鎳鈷錳鋰濕法萃取、危險廢物綜合處置六大板塊為一體的省級重點項目。 “今年4月項目正式投產，成功填補了我省新能源汽車動力電池綜合利用產業鏈上的多項空白。”李虎林說，盡管項目已經投產，但企業處于“吃不飽”的狀態，產能無法釋放。 僧多粥少，是目前國內新能源動力電池回收利用行業的現狀。陜西一家企業負責人表示，大家都看準了這是個“大蛋糕”，上馬了電池處理生產線，但是訂單量太小，生產線沒法正常運轉。 省工信廳副廳長任鈞恩表示，按照規定，退役電池由新能源汽車生產企業自行回收處理。目前，我省退役新能源汽車動力電池在4S店以舊換新，由生產廠家負責回收利用，如比亞迪、吉利等汽車企業將退役電池運回總部進行梯次利用，只有少量汽車生產企業選擇在陜西進行第三方回收。
另外，廢鋰電池的正極材料具有很高的經濟價值，特別是鈷、鋰含量高的鈷酸鋰正極材料。 金屬鈷回收是廢鋰離子電池回收利用的主要任務之一，通過對廢鋰電池中有價金屬元素的浸出處理，回收有價值的鈷、鋰等元素，兼顧電池殼、隔膜等材料的回收，綜合利用廢資源 　　為什么廢舊鋰電池回收利用近年來如此受關注? 　　動力電池有經濟和環境保護的雙重屬性，無論從政策引導還是經濟效益還是環境保護要求都要重視第四環節——回收! 　　廢舊鋰電池回收預處理技術 　　預放電： 　　為了鋰離子電池回收過程中的隱患，需要進行預放電。 主要放電方法有浸泡法，該方法簡單易行，是目前常用的方法。
新能源車銷售快速增長，動力電池裝機強勁。自2014年開始有私人購買起，我國的新能源汽車經歷了快速發展，產銷量呈現高速增長趨勢。根據中汽協的統計數據，2018年全年新能源汽車銷售量達到125.6萬輛，是2014年銷售量的16.8倍，2014-2018年均復合增長率達到102.5%。根據《汽車產業中長期發展規劃》，到2020年新能源汽車年產銷目標將達到200萬輛，而2018年銷量已經完成目標的62.5%，超過規劃目標預期，我們認為在政策鼓勵、滲透率不斷的利好背景下，新能源車有望繼續快速發展，預計到2020年銷量有望超過230萬輛。 廢舊動力電池若未妥善處置將存在較大的環境風險。鋰離子動力電池外層為塑料、鋁、鐵質外殼包裹，內層包括正極、負極活性物質、鋁或銅箔集流體、粘接劑和聚乙烯或聚丙烯多孔隔膜材料、電解液及其電解質鹽等多種物質及化學材料。動力電池主要材料中雖然不含汞、鎘、鉛等毒害性較大的重金屬元素，但在正極、電解液等多種材料中也含有鈷、鎳、銅、錳、有機碳酸酯等具有一定毒害性的化學物質，部分難降解的有機溶劑及其分解和水解產物會對大氣、水、土壤造成嚴重污染并對生態系統產生破壞；鈷、鎳、銅等重金屬在環境中的富集效應終會對人類帶來損害。 可回收的有價金屬具備資源價值。從鋰電池所含主要材料及化學物質可以看出，動力電池中含有大量可回收的高價值金屬，如鋰、鈷、鎳等，回收后能夠產生較大的經濟效益。與此同時，回收的金屬能夠在一定程度上增加部分材料在國內的供給來源，具備經濟性。 弋江磷酸鐵鋰電池回收
而且即便同一個品牌同一批次，每一塊電池到退役后的狀況都不盡相同，這為其再利用增加了難度。 電池回收資源化再利用技術相對成熟，但評估標準和體系的缺失導致了定價機制不健全。同時貴金屬提取過程中的污染治理、 提取率等要求，都需要成熟的技術及設備來處理，但這樣一來意味著付出更高的成本。 而那些白名單之外的“小作坊”，由于處在有效監管之外，他們沒有這方面的成本和負擔。因此，市場上常常發生正規回收企業競爭不過小作坊的現象，大量退役電池流向了出價更高的非正規回收渠道。 對于梯次利用中存在的難題，有業內人士建議車企與回收企業簽署知識產權保密協議，或者建立聯合運營模式，開放出一些數據方便回收企業更快速的甄別退役電池的生命周期、電池性能等各方面信息，降低梯次利用成本。 領航電力設備有限公司 lhdl

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