以下是:宜春市宜豐縣鋼塑土工格柵廠家-為您服務的產品參數
產品參數 產品價格 電議 發貨期限 電議 供貨總量 電議 運費說明 電議 產品名稱 礦用鋼塑網 用途 礦上用 顏色 黑色 寬度 可定制 長度 可定制 廠家地址 山東泰安 范圍 鋼塑土工格柵-為您服務供應范圍覆蓋江西省、宜春市、宜豐縣、袁州區、奉新縣、萬載縣、上高縣、靖安縣、銅鼓縣、豐城市、樟樹市、高安區等區域。 【泰盈】為客戶提供多樣化產品,包括豐城土工格柵品質保障售后無憂、上高土工格柵好廠家有擔當、靖安土工格柵物流配貨上門、銅鼓土工格柵海量現貨等,適配多元場景需求。鋼塑土工格柵廠家-為您服務,泰盈工程材料(宜春市宜豐縣分公司)ts71888448-6為您提供鋼塑土工格柵廠家-為您服務的資訊,聯系人:陶經理,電話:【18762195566】、【18762195566】,供應服務范圍覆蓋江西省、宜春市、宜豐縣、袁州區、奉新縣、萬載縣、上高縣、靖安縣、銅鼓縣、豐城市、樟樹市、高安區。 江西省,宜春市,宜豐縣 2022年,宜豐縣地區生產總值193.20億元,比2021年增長5.7%。
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以下是:宜春宜豐鋼塑土工格柵廠家-為您服務的圖文介紹
宜春宜豐泰盈工程材料有限公司占地3000多平方米,專業生產各類 土工格柵 為主的廠家。 累積十多年 土工格柵制造經驗,以人為本,有一批專業生產人才,員 工300多人,其中技術人員50多人,擁有配套設備和生產技術!
鋼塑土工格柵是由鋼塑加筋帶經新穎工藝復合而成, 由于此產品表面延壓成具有規則的粗花紋, 鋪設于換填土層中承受了巨大的抗應力和與填土之間的摩擦力, 整體上限制了地基土的剪切, 側面擠出及隆起, 由于加筋土墊層的剛度較大, 有利于上部基礎荷載的擴散并較均勻地傳遞, 分布到下臥軟土層上, 較好地提高了地基的承載力, 由于加筋土墊層的作用, 加大了壓縮層范圍內地基的整體剛度, 有利于調整地基的變形, 使用了鋼塑加筋土工格柵而形成的加筋土復合墊層屬于柔性結構物, 能很好地吸收地震的能量, 故其抗震性能好。鋼塑土工格柵技術指標應用范圍 鋼塑土工格柵適用于加筋土擋土墻、橋臺、邊坡以及路基加筋等,提高軟弱地基承載力,阻抗土體破裂面的形成。鋼塑復合土工格柵由于其抗拉強度大、變形小的特點,被廣泛的應用于軟基處理和處置路基的不均勻沉降,特別是新舊路基不均勻沉降的處理,鋼塑格柵代替塑料格柵處理的效果更好,是處理路基不均勻沉降的材料。在軟土基中采用鋼塑復合土工格柵進行加筋處理,它的網狀結構有利于軟土基的排水;在路堤填土荷載下,軟土中的水份滲出,促使軟土固結,土基承載力提高。軟土基與鋼塑復合土工格柵共同作用形成嵌鎖體系,受到車載時,兩側豎向應力加大,從而使基底的豎向應力趨于均勻;
近日,鐵路局發布《鐵路特殊路基設計規范》(TB 10035-2018)行業標準,自2019年1月1日起實施。我國幅員遼闊,地形地質復雜多樣,氣候多變,特殊路基作為鐵路的重要結構形式在我國鐵路工程建設中普遍應用。近年來高速鐵路的快速發展,對路基技術提出了更高的要求,也積累了大量實踐經驗,為進一步完善鐵路特殊路基技術標準奠定了堅實基礎。本規范在充分總結我國鐵路特殊路基設計、施工、運營方面的實踐經驗和科研成果的基礎上,合理確定了各類鐵路特殊路基設計的基本原則和主要技術標準,明確了軟土地段路基復合地基穩定分析要求,膨脹土(巖)的變形計算、基床處理、邊坡加固、濕陷性黃土地基路基工后沉降檢算及關防護措施等設計規定,增加了花崗巖風化殘積土、填土、內澇、鹽巖等特殊土路基內容,進一步了規范的技術先進性和經濟適用性。修訂后的規范適用于高速鐵路、城際鐵路、客貨共線I級和II級鐵路、重載鐵路的特殊路基設計。
鋼塑土工格柵以高強鋼絲(或其他纖維),經特殊處理,與聚乙烯(PE),并添加其他助劑,通過擠出使之成為復合型高強抗拉條帶,且表面有粗糙壓紋,則為高強加筋土工帶。由此單帶,經縱、橫按一定間距編制或夾合排列,采用特殊強化粘接的熔焊技術焊接其交接點而成型,則為加筋土工格柵。施工場地:要求壓實平整、呈水平狀、尖刺突起物。格柵鋪設:在平整壓實的場地上,安裝鋪設的格柵其主要受力方向(縱向)應垂直于路堤軸線方向,鋪設要平整,無皺折,盡量張緊。用插釘及土石壓重固定,鋪設的格柵主要受力方向是通長無接頭,幅與幅之間的連接可以人工綁扎搭接,搭接寬度不小于10cm。如設置的格柵在兩層以上,層與層之間應錯縫。大面積鋪設后,要整體調整其平直度。當填蓋一層土后,未碾壓前,應再次用人工或機具張緊格柵,力度要均勻,使格柵在土中為繃直受力狀態。填料的選擇:填料應按設計要求選取。實踐證明,除凍結土、沼澤土、生活垃圾、白堊土、硅藻土外均可用做填料。但礫類土和砂類土力學性能穩定,受含水量影響很小,宜優先選用。填料粒徑不得大于15cm,并注意控制填料級配,以保證壓實重量。填料的攤鋪和壓實:當格柵鋪設定位后,應及時填土覆蓋,裸露時間不得超48小時,亦可采取邊鋪設邊回填的流水作業法。先在兩端攤鋪填料,將格柵固定,再向中部推進。碾壓的順序是先兩側后中間。碾壓時壓輪不能直接與筋材接觸,未壓實的加筋體一般不允許車輛在上面行駛,以免筋材錯位。分層壓實度為20-30cm。壓實度必須達到設計要求,這也是加筋土工程的成敗關鍵。防排水措施:在加筋土工程中,一定要作好墻體內外的排水處理;要做好護腳,防沖刷;在土體內要設置濾、排水措施,必要時,應設置土工布、透水管(或盲溝)。采取疏導的方式排水,不能堵塞,否則產生隱患。
鋼塑土工格柵施工工藝首先放出路基邊坡線,為了保證路基寬度,每側各加寬0.5m,把晾曬好的基底土進行整平后用12T振動壓路機、25T以上輪胎壓路機或2.5T的夯錘夯實,不平整的地方人工配合整平(不進行薄層貼補找平)。
鋪墊0.3m厚的中(粗)砂,人工配合機械整平后,25T的振動壓路機靜壓兩遍。鋪設土工格柵,土工格柵鋪設時底面應平整、密實,一般應平鋪,拉直,不得卷曲、扭結,相鄰的兩幅土工格柵需搭接0.2m,并沿路基橫向對土工格柵搭接部分每隔1米用8號鐵絲進行穿插連接,并在鋪設的格柵上,每隔1.5-2m用U型釘固定于地面。層土工格柵鋪好后,開始填設第二層0.2m厚的中(粗)砂,其方法:汽車運砂到工地卸于路基一側,而后用推土機向前趕推,先把路基兩側2米范圍內填筑0.1m后,把層土工格柵折翻上來再填上0.1m的中(粗)砂,禁止兩側向中間填筑和推進,禁止各種機械在沒有填筑中(粗)砂的土工格柵上通行作業,這樣能保證土工格柵平整,不起鼓,不起皺,待第二層中(粗)砂平整后,要進行水平測量,防止填筑厚度不均勻,待抄平無誤后用25T振動壓路機靜壓兩遍。第二層土工格柵施工方法同層方法一樣,后再填筑0.3m的中(粗)砂,填筑方法同層一樣,用25T壓路機靜壓兩遍后,這樣路基基底加固就處理完畢。在第三層中(粗)砂碾壓好后,沿線路縱向在邊坡兩側各鋪設土工格柵兩幅,搭接0.16m,并用同樣方法連接好,然后開始土方施工作業,鋪設土工格柵進行邊坡防護,必須每層測量出鋪設的邊線,每側要保證邊坡整修后土工格柵埋于邊坡內0.10m。邊坡土工格柵每填筑兩層土,即厚度0.8m時就需兩側同時鋪設一層土工格柵,然后以此類推,直至鋪到路肩表面土下。路基填筑好后,及時進行邊坡整修,并進行坡腳的干砌片石防護,對該段路基除每側加寬0.3m外,并預留1.5%的沉降量。
土工格柵的鋪筑面應較為平整,鋪筑層經驗收合格后,為防縱向歪斜現象,先按幅寬在鋪筑層劃出白線或掛線,即可開始鋪筑,然后用鐵釘固定格柵的端部(每米寬用釘8根,均勻距離固定),固定好格柵端部后,用鋪筑機將格柵緩緩向前拉鋪,每鋪10米長進行人工拉緊和調直一次,直至一卷格柵鋪完,再鋪下一卷,操作同前,鋪完一卷后用6T-10T的壓路機從起始點開始向前進方向碾壓一遍即可,(如鋪筑在中面層上和找平層上,用鋼輥壓路機為宜;如格柵直接鋪在混凝土路面上,用膠輥壓路機為宜,)接鋪:以卷長為單位作為鋪設的段長,在應鋪格柵的段長內鋪滿以后,再整體檢查一次鋪筑質量,然后接著鋪筑下一段,下一段鋪筑時,格柵與格柵可以用10-15CM的搭接長度,并用鐵釘或木楔固定后繼續向前進方向鋪第二段,依次類推,操作要求同前。
鋼塑土工格柵用途:1、強度大、蠕變小、適應各類環境土壤,完全可以滿足高等級公路中的高大擋墻使用。
2、鋼塑土工格柵能有效的提高加筋承載面的嵌鎖、咬合作用、極大程度的增強地基的承載力、有效的約束土體的側向位移,增強地基穩固性能。3、鋼塑土工格柵與傳統格柵相比更具有強度大、承載力強、抗腐蝕、防老化、摩擦系數大、孔眼均勻、施工方便、使用壽命長等特點。4、鋼塑土工格柵更適應于深海作業、堤岸加固,從根本上解決了其他材料做石籠因長期受海水沖蝕而造成的強度低、耐腐蝕性能差、使用壽命短等技術難題。5、鋼塑土工格柵能有效的避免在施工過程中被機具碾壓、破壞而造成的施工損傷。可用于公路、鐵路、路堤、橋臺、施工便道、碼頭、護岸、防洪堤、水壩、灘涂治理、貨場、渣場、機場、運動場、環保建筑、軟土地基加固、擋墻、護坡和路面抗劣等土木工程。鋼塑土工格柵施工方法:1、鋼塑土工格柵的鋪設面應較為平整,鋪設層經驗收合格后,為防縱向歪斜現象,先按幅寬在鋪設層劃出白線或掛線,即可開始鋪設,然后用U型釘固定格柵的端部(每米寬用釘4根,均勻距離固定)。2、固定好格柵端部后,用鋪設機或人工方法將格柵緩緩向前拉鋪,每鋪10米長進行人工調直一次,直至一卷格柵鋪完,再鋪下一卷,操作同前。3、接鋪:以卷長為單位作為鋪設的段長,應鋪格柵的段長內鋪滿以后,再整體檢查一次鋪設質量,然后接著鋪設下一段。下一段鋪設時,格柵與格柵以重疊一個網格凈距為搭接長度,并用綁線固定后繼續向前進方向鋪第二段。依此類推,操作要求同前。在橋涵、通道等構造物與兩端路堤聯接的路橋過渡段,路基、橋涵常因不均勻沉降而出現臺階,當此臺階達到一定數值,會使行車產生明顯的顛簸跳動。由于車輛荷載的作用,一般的臺階呈現中間低兩邊略高的形態。橋涵兩端臺階的產生和形成,使車輛的行駛速度受到不同程度的影響。車速的降低幅度視公路等級、路面類型、臺階高度、車輛種類和行車速度而異。公路等級越高所設置的結構物也越多,因此形成許多高低不一的橋頭臺階。因為橋頭臺階導致汽車減速行駛,使得車輛不可能在高等級公路的全線(或某一區段)以設計速度運行。根據觀察和測試,汽車遇到橋頭臺階,一般要提前150~200m減速,駛過臺階以后還需要大約相同的距離加速以恢復正常行駛速度。高速公路線形標準高,橋頭引道路堤高,極易產生沉陷和變形,出現橋臺與引道錯臺、橋臺路基下沉、路面裂縫、不平,甚至積水等病害。這些病害使快速行駛的車輛顛簸、振動、跳車,產生噪音。為解決這一問題,應從設計與施工兩方面著手研究。設置搭板搭板的設置方法有三種:方法一,從理論上講是完美的,在搭板長度L范圍內,在車輛荷載作用下,路面的彎沉逐漸變化,但這種方法給實際施工帶來很大困難。方法二,它的特點是克服了方法一的施工困難,而且又有效地解決剛柔過渡的問題。方法三,采用預留反向坡度,即搭板與橋臺連接處標高一致,而與路面連接端則高于設計標高,形成一個預留的反向坡,坡度大小根據路橋之間的沉降差而定,此法的關鍵在于考慮路線縱斷面平順的前提下,確定沉降羞和預留反向坡度。
搭板與橋臺間的錨固有豎向和水平向兩種方法。考慮到搭扳自由端在車輛荷載作用下必然發生豎向位移,而水平向的錨固更符合這一受力狀態,并有利于橋臺受力,因而搭板與橋臺間宜采用水平錨固。不設置搭板目前,如果不設置搭板,則應對臺后填筑作周密設計和認真施工,對填料和壓實應有更高要求,或采用專門的結構措施,如鋪土工格網、填筑聚乙烯塊等。具體做法在臺后填筑和地基處理中加以論述。
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