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路面構造類型多,施工縱縫銜接處先施工段預留出的玻纖格柵搭接段在高溫和氣候變化條件下,有老化的現象,宜采用光老化目標高的玻纖土工格柵。其次從施工工藝上思考。大多情況下施工后路面處置計劃多在施工中嚴厲按施工計劃組織施工要確保灑完粘層油的作業面無灑花請求格柵接緊使玻纖縱橫均處于被拉緊狀況。
用兩種資料制成復合資料,即在玻纖格柵上掩蓋土工布,表現兩者的優點,一起在運料車和玻纖土工格柵間構成隔離層。鑒于以上因素,可思考對玻纖土工格柵的商品實質進行改善,使其滿意施工請求。
玻纖格柵的部份目標滿意規劃請求而不滿意施工請求,影響其路用功能,因為土工布及玻纖格柵都有有杰出的抗壓力學特性,穩定的質量,能有用延緩反射裂縫。
在格柵層制止車輛急轉向。急剎和傾泄混合料腳料,以防損傷玻纖格柵。組織鋪助工對運料車的輪胎澆水。關于將來鋪瀝青混合料的作業面。應及時替換因為料車碾壓而出現損壞的玻纖土工格柵。嚴厲控運送混合料的車輛收支終從商品改善上思考思考使用土工布和玻纖格柵的一起特色(的抗壓力學特征和高溫穩定性)在玻纖格柵上掩蓋一層塑料薄膜,在瀝青混合料高溫效果下,塑料薄膜馬上消融,不構成夾層。
不同原材料,不同生產工藝,物理,力學性質不同的土工格柵,其加筋墊層的承載力和變形性能等皆不同,應力擴散效果也有差別,其中格柵的度并不能強化加筋效果。
但對于格柵由于生產工藝,網孔形狀,網孔大小,肋條形狀等物理性質不同而加筋效果差異的試驗,國內尚鮮有研究。通過原位淺層載荷板試驗,研究了不同類型土工格柵加筋墊層的承載力和變形性能。
鐵路中用于地基加固已非常普遍,現行設計規范中一般以格柵的抗拉強度作為設計要求的力學指標。實際上,影響加筋效果的因素有多種,國內也曾進行過多項試驗來研究不同加筋層數。土工格柵在公路墊層厚度等對加筋的影響試驗表明。
每鋪10米長進行人工拉緊和調直一次,直至一卷格柵鋪完,再鋪下一卷,作同前,鋪完一卷后用6T-10T的壓路機從起始點開始向前進方向碾壓一遍即可,(如鋪筑在中面層上和找平層上。
鋪筑層收合格后,為防縱向歪斜現象,先按幅寬在鋪筑層劃出白線或掛線,即可開始鋪筑,然后用鐵釘固定格柵的端部(每米寬用釘8根,均勻距離固定),固定好格柵端部后。土工格柵的鋪筑面應較為平整用鋪筑機將格柵緩緩向前拉鋪用鋼輥壓路機為宜,如格柵直接鋪在混凝土路面上,用膠輥壓路機為宜,)。
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極限抗拉強度應大于50kN/m,以便發揮玻纖格柵的抗反射裂縫性能。又能保證加鋪玻纖格柵的粘結層抗剪性及粘結力的需要。
也可人工鋪設。格柵鋪設時,應保持其平整,拉緊,不得起皺,使格柵具備有效的張力,鋪完之后再用干凈的鋼輪壓路機碾壓一遍。城市道路多采用帶自粘膠的玻纖格柵。玻纖土工格柵的鋪設與固定玻纖格柵鋪設可由拖拉機或汽車改裝的專用設備進行鋪設玻纖格柵用徑選擇為瀝青混凝土面層集料粒徑的0.5倍~1.0倍。
玻纖格柵背膠易溶于水,雨天或路面潮濕時不得施工,玻纖格柵為玻璃纖維制造,對人體皮膚易產生作用,施工人員須戴防護手套,格柵鋪設時,要求路面溫度在560之間。
有些施工單位采用灑布粘層油后直接攤鋪玻纖格柵,壓路機緊隨其后碾壓,其效果較好,玻纖格柵也不易起波浪。嚴格控制運送混合料的車輛出入,在格柵層上禁止車輛急轉向,急剎車和傾瀉混合料腳料。
橫向搭接寬度不小于15cm,縱向搭接應根據瀝青攤鋪方向將前一幅置于后一幅之上。玻纖格柵鋪設完畢后使用優質水泥釘與尺寸為30mm30mm厚0.3mm的固定鐵皮固定玻纖格柵。玻纖土工格柵搭接為縱向搭接寬度不小于20cm可根據施工實際情況確定固定間距。在工程實踐中以防止對玻纖格柵的損壞。
從而得以用于路面增強,抵抗裂縫車轍等公路病害產生,結束了瀝青路面難以增強的難題,并在軟基加筋處理應用中,解決了其他材料抗強度不足,延伸率過大的問題。
利用引進國外先進經編機織成基材,并經過優質改性瀝青涂覆處理而成的平面網格狀材料。其因循相似相窯原理,重點突出其與瀝青混合料的復合性能,并充分保護玻纖基材。玻璃纖維經編土工格柵的熱穩定性有哪些:經編玻纖土工格柵:是選用優質增強型無堿玻纖紗極大提高了基材的耐磨性及抗剪切能力。
除其性能指標應符合上表規定之外,還應特別注意保證其幅寬不小于1.5m,以滿足其作為控制反射裂縫夾層時有足夠的橫截面積來充分消散裂縫能量。
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